El transporte público es un elemento consecutivo de la vida urbana;
y así como su mejoramiento constituye (sic) a elevar la calidad de vida
de su población, su deterioro constituye un rector de degradación
que deban pagar todos los ciudadanos en mayor o menor medida.
-Ley de transporte público del Estado de San Luis Potosí.
Y así como en la vida privada se distingue entre lo que un hombre
piensa y dice de sí mismo y lo que realmente es y hace, en las luchas
históricas hay que distinguir todavía más entre las frases y las
pretensiones de los partidos y su naturaleza real y sus intereses
reales, entre lo que se imaginan ser y lo que en realidad son.
-Karl Marx, Textos de filosofía, política y economía.
Cuando una ciudad se construye
en función de los automóviles
y de los vehículos motorizados
sucede que los habitantes de la
ciudad se quedan sin pies.
-Iván Illich
Alejandro Hernández J.
Imaginemos que pronto será el primer día de trabajo de Juan. Juan —nombre masculino más común en nuestro estado según el Instituto Nacional de Población— es un personaje hipotético que acaba de mudarse de Rioverde a nuestra ciudad. El joven profesionista vive en la colonia San Luis, muy cerca del Mercado Revolución; la oficina donde lo esperan se encuentra en la colonia Colinas del Parque, a la altura de la pista de aeromodelismo del Parque Tangamanga. No tiene auto y no puede darse el lujo de tomar un taxi todos los días. Por lo tanto, en el marco de los preparativos para el inicio de su vida laboral, una pregunta decisiva será cómo llegar a su nuevo lugar de trabajo con el transporte público que nuestra ciudad ofrece.
Tras preguntar a familiares y amigos —tanto en persona como por redes sociales—, Juan se entera de que debe tomar dos camiones. De hecho, descubre que existe una aplicación que podría ayudarlo a planificar sus viajes: Moovit. Así mismo, decide adquirir una tarjeta de prepago llamada UrbanPass con el fin de ahorrarse 80 centavos de peso en cada viaje.
Su primer día de trabajo ha llegado. Sale con bastante margen de tiempo y se dirige al parabús más cercano. Aunque Moovit le había dado un horario para tomar la primera unidad, el camión no pasa y no pasa. Por fin pasa. Como no conoce bien la ciudad y en la unidad de transporte urbano no hay ni un solo mapa que indique la ruta o el número de paradas siguientes, Juan opta por supervisar su trayecto mediante la aplicación Google Maps instalada en su celular. Durante este primer viaje se percata de que el camión rebasa temerosamente a otros vehículos y de que las personas solicitan generalmente su parada en lugares que identifican más bien por la costumbre que por la presencia de un sistema de señalización.
Juan reconoce el cruce donde debe bajar para tomar la segunda unidad. No se ve ningún parabús, por lo que se dirige a unos pasantes; estos le indican que su próximo camión se detiene delante de la iglesia de enfrente. Juan cruza y ve que la unidad está por pasar; nuestro personaje levanta el brazo, pero el camión no se detiene. ¿Por qué? Después de esperar un rato, otro camión por fin pasa. Por si fuera poco, al intentar pagar su pasaje con la tarjeta UrbanPass, Juan se da cuenta de que la unidad solo acepta otra tarjeta, la CityBus. Juan paga entonces con una moneda de diez pesos; el chofer no tiene cambio y se disculpa por no poder regresarle los cincuenta centavos restantes. Así transcurre el viaje inaugural de nuestro personaje, quien, a pesar de todo, llega a tiempo a la oficina donde lo esperan. Desde luego, para el regreso a casa, el recorrido será similar.
Si Juan mantiene esta rutina durante un año y utiliza un par de veces más el transporte público durante cada uno de sus dos días libres —es decir, un total de 24 pasajes por semana—, anualmente habrá gastado 10 mil 944 pesos con la tarifa regular o 10 mil 22 pesos con la tarifa de prepago que el uso de las tarjetas CityBus y UrbanPass le ofrece. ¿Qué servicio de transporte público se puede adquirir con presupuestos anuales similares en otros lugares del mundo? Una búsqueda por internet muestra a Juan resultados que, seguramente, indignarían inclusive a personajes hipotéticos.
En la ciudad de Bonn, Alemania, la Stadtwerke Bonn (compañía municipal de electricidad, gas, agua y transportes públicos) ofrece un servicio ilimitado en autobuses, tranvías y metro por la tarifa regular anual de 7 mil 789 pesos (365 euros). La suscripción permite, durante ciertos horarios, ingresar bicicletas en las unidades de transporte, así como viajar acompañado de tres personas menores de 14 años sin costo extra.
En Toulouse, Francia, los pasajeros pueden adquirir una suscripción anual de 10 mil 886 pesos (510 euros). La compañía Tisséo ofrece un servicio ilimitado de autobuses, metro y tranvías, así como un servicio de transporte bajo pedido: pequeñas unidades que facilitan los desplazamientos de las personas con problemas de movilidad. Los fines de semana el servicio de autobuses está disponible hasta las 3am. La tarifa anual para estudiantes y personas con discapacidad tiene un precio de 3 mil 266 pesos (153 euros).
En la ciudad de Burdeos, Francia, la compañía Transports Bordeaux Métropole propone una suscripción regular anual a partir de 10 mil 800 pesos (506 euros). El servicio incluye desplazamientos ilimitados en autobús, tranvía y BAT3: pequeños barcos que circulan a lo largo del río Garona. La tarifa incluye además el otorgamiento de un lugar de estacionamiento para auto y bicicleta en cada uno de los estacionamientos públicos de la red.
En Moscú, Rusia, la compañía Mosgotrans ofrece una suscripción regular anual por 5 mil 765 pesos (19 mil 200 rublos rusos). El servicio incluye transportes ilimitados en metro, tranvía y autobuses. La tarjeta Troitka permite utilizar el servicio de alquiler de bicicletas públicas.
En Jerusalén, Israel, los pasajeros utilizan la Rav Kav card, la cual les permite realizar viajes ilimitados en tranvía y autobús por 213 nuevos séqueles al mes, es decir, 13 mil 807 pesos anuales (2 mil 556 nuevos séqueles). Los tranvías son espaciosos y cuentan con lugares para carriolas.
Desde luego, este tipo de comparaciones es difícil, pues hay que considerar, por ejemplo, los costos de vida, los salarios promedio y las tasas de cambio. ¿Cuántas horas debe trabajar un empleado como Juan para pagar su transporte y de cuántas requiere un hipotético Johannes en Bonn? Sea como sea, al parecer, los cinco proveedores de servicio citados colocan, tanto en los parabuses como al interior de las unidades, carteles con los horarios e itinerarios de las rutas correspondientes y un mapa de la ciudad que muestra el conjunto de las rutas de la red de transporte público. Cuentan también con aplicaciones gratuitas que, a diferencia de Moovit, son configuradas enteramente por las empresas mismas. Además, cada parabús o estación posee un nombre para que los pasajeros puedan identificar más fácilmente sus paradas. Por otro lado, los autobuses y los tranvías cuentan con carriles exclusivos. Todo lo aquí mencionado se puede confirmar visitando los canales de YouTube de las compañías mencionadas.
Después de haber revisado el servicio de transporte público propuesto en las cinco ciudades anteriores, Juan se pregunta: ¿Qué pasaría si yo tuviera problemas de movilidad y necesitase, por ejemplo, una silla de ruedas? Recuerda haber visto que existen algunas rutas de autobús llamadas “rutas para personas con discapacidad”. Sin embargo, ¿cuáles son y por dónde pasan? La respuesta, claro está, puede encontrarse de la misma manera como nuestro personaje descubrió su itinerario para ir al trabajo, es decir, de oídas, buscando en internet o directamente en la página de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado (SCT). Por otro lado, ¿puede una persona con problemas de movilidad planificar sus horarios? Imposible. ¿Qué hay de los débiles visuales? El sitio de la SCT indica que los parabuses de las zonas de transferencias cuentan, entre otras cosas, con un sistema de audio que informa sobre los itinerarios de las rutas. Para comprobarlo, Juan se dirige a la zona de transferencia detrás del Museo del Ferrocarril. Para su decepción, la mayoría de los sistemas de audio no funcionan y prácticamente todos los parabuses muestran una grave falta de mantenimiento. Para colmo, muchos autobuses que atraviesan esta zona de transferencia ni siquiera se detienen en los andenes correspondientes.
Un día llega a las manos de Juan la Ley del Transporte Público del Estado de San Luis Potosí. Su asombro es considerable, pues, según esta ley, el transporte público potosino debería ser tan bueno como el de Bonn o el de Burdeos. En efecto, se postula que las autoridades, los prestadores de servicio y los operadores tienen el reto de “averiguar el modo de ofrecer un transporte público de buena calidad, accesible y pertinente”, además de ser convincente y equitativo. El documento presenta también los cuatro principios rectores del transporte público estatal: movilidad sustentable, calidad en el servicio, formación de elemento humano y eficiencia en gestión.
Lamentablemente, entre más avanza Juan en su lectura, más se da cuenta de que estos principios rectores parecen ser violados en permanencia: el espacio público no es preferencial para personas con discapacidad, peatones y el servicio de transporte público de pasajeros; no se reconoce la presencia de un sistema de estacionamientos públicos y de áreas de guarda de bicicletas que facilite el transbordo de los usuarios a los sistemas de transporte público; ningún parabús (salvo los de la zona de transferencia) ni unidad muestra a los usuarios los itinerarios y los horarios de las rutas; los choferes se ven bajo estrés constante al tener que recoger dinero en efectivo al mismo tiempo que conducen; dos compañías se disputan el monopolio de las tarjetas de prepago a costa de los usuarios; la preservación del medio ambiente se ve amenazada por varias unidades que visiblemente emiten altas concentraciones de contaminantes; no existen zonas de transferencia en lugares estratégicos y con problemas crecientes de atascos como la Terminal Terrestre Potosina, el Hospital Central o la Zona Universitaria.
Una interrogante central surge en Juan: ¿por qué las autoridades y los prestadores de servicio fallan en “averiguar” las medidas para que lo escrito en esta ley se vea reflejado en la realidad? ¿Será debido a una falta de imaginación, creatividad o sensibilidad? ¿Todo se debe a una falta de presupuesto? ¿Y si, más bien, siguiendo el pensamiento del filósofo Karl Marx, detrás de este tipo de carencias ideológicas hubiera una realidad material y un interés por mantener cierto tipo de condiciones materiales de vida? Una parte de la realidad material podría ser esta: que la mayoría de las autoridades y de los prestadores de servicio ni siquiera utilice el transporte público y que, quien anteriormente se desplazaba en camión y un día accede a un puesto de autoridad, deje de hacerlo. Después de todo, como había reconocido el filósofo alemán, lo que separa a las facciones —en este caso, los que utilizan el transporte público y los que no lo utilizan—no son las ideas, sino las condiciones materiales de vida. ¿Qué tal si el verdadero interés fuese mantener dicha separación entre quienes poseen un auto y quienes usan el servicio de transporte público? En resumidas cuentas, ¿podría tratarse todo esto en esencia de un intento por conservar una supremacía a base de una subordinación?
Tantas reflexiones poco claras parecen dar dolor de cabeza a Juan, así que mejor cruza los brazos, cierra los ojos y se pone a pensar en algún sistema de crédito para adquirir un auto y, por fin, desplazarse cómodamente al trabajo. Sin embargo, no olvidemos que Juan es un personaje hipotético; en la realidad es más difícil cruzarse de brazos y cerrar los ojos ante las graves crisis de movilidad y ambiental que se avecinan. En la realidad el transporte público de calidad no solo debe ser un bonito discurso hipotético.
