“Teníamos una idea muy sencilla, que un coche viniera a por nosotros con solo darle a un botón en el móvil”, dijo Garrett Camp, cofundador de Uber, con aire nostálgico. Así arrancó la celebración del quinto aniversario de la aplicación. Con más de 2.000 invitados de los cinco primeros años de la aplicación más ubicua y polémica de los últimos tiempos, en el cuarto piso de su sede de la calle Market, a solo un bloque del cuartel general de Twitter, un barrio lleno de programadores de día y nido de sin techo al ponerse el sol.
El ambiente era festivo. Uber es el espejo en el que se mira Silicon Valley. Cualquier servicio bajo demanda, ya sea limpieza de casa o reparto de comida, se define como “el Uber de…”. Con globos y el comedor convertido en algo más parecido a un club nocturno que una oficina llena, la celebración estuvo llena de teatralidad. Uber cedió la palabra a una madre, Theresa Ferguson, que, sin poder reprimir las lágrimas, contó cómo conducir a tiempo parcial le había cambiado la vida.
Travis Kalanick, la otra mitad fundacional y actual consejero delegado fue más allá: “Ellos creyeron en nosotros cuando nadie lo hacía. Al principio, cuando empezamos, nos daba miedo no poder atender la demanda, que nos faltasen coches en la calle. Gracias a ellos, estuvimos a la altura”. Llama la atención la pleitesía que se rinde a los conductores, cuando ni tan siquiera son empleados,porque no tienen una relación contractual con ellos.
Son clave para el funcionamiento actual de Uber, pero no entran dentro de sus planes de futuro. Uber ya trabaja con la Universidad Carnegie Mellon en un coche que prescinda del factor humano. En ese campo se enfrentan directamente a Google, con su coche autónomo. Antes de llegar a ese punto tienen que resolver un problema, el de los mapas. Uber usa la plantilla de Google, pero no la información sobre el flujo del tráfico. Mientras que el buscador se abastece de datos en tiempo real a través de Waze, comprado hace dos años, Uber tiene los que cosecha de sus propios viajes, insuficiente para su ambición. De ahí que pujen por hacerse con los mapas de Nokia, pasados de moda, pero con un historial y fiabilidad envidiables.
Kalanick, pasada la media hora agarrado al atril, fue subiendo el tono mesiánico de su intervención: “Somos el transporte del siglo XXI. Me parece increíble que la posesión más valiosa de casi toda la humanidad se desaproveche. Hay casi mil millones de coches en el mundo que no se usan el 96% del tiempo”.
Del fundador sorprende la capacidad para dar la vuelta a los argumentos. Los taxistas están siendo los grandes damnificados de este servicio. En su opinión la situación es muy diferente: “Somos la mejor opción para el que quiera ganarse la vida conduciendo. La mayoría de los que trabajan con nosotros antes estaban en el taxi, hartos de pagar hasta 40.000 dólares al año por tener una licencia y un coche durante un horario fijo. Gracias a la tecnología hemos creado el puesto de trabajo más flexible del mundo, sin horario y sin jefe”.
Uber es hoy una multinacional con una valoración superior a 50.000 millones de dólares. Prefieren que se les llame start up, pero suena a pose si se tiene en cuenta el poder económico que tiene y su rápida externalización. A los 18 meses del estreno en San Francisco, abrieron en París. Desde entonces, han llegado a 311 ciudades en más de 58 países. Cuenta con 3.000 empleados de plantilla, y presume de más de un millón de conductores. Según las cifras presentadas a los inversores, Uber espera crecer un 400% este año.
Las autoridades, casi siempre el enemigo a batir en cada ciudad, también tuvieron su referencia en el discurso: “Una ciudad con Uber es más próspera. Estamos deseando sentarnos con los alcaldes para ayudarlos a crecer, a crear empleo. No es tan difícil, solo pedimos que dejen que los vecinos se ayuden entre sí, que dejen atrás leyes de otro tiempo”.
Presentó UberPool, una opción dentro de su sistema de viajes de precio muy reducido a cambio de compartir porte con desconocidos, como su gran innovación: “Es maravilloso, que dos personas vayan al mismo lugar. Nuestra visión es dar acceso a más personas, más barato y con menos coches”.
Según los cálculos de Uber, resulta más barato usarlo que tener un coche en propiedad: “Si se suma aparcamientos, mantenimiento, gasolina, seguro y el tiempo empleados en buscar dónde dejarlo, sale mucho más económico confiar en nosotros”.
Pasó de puntillas por Europa, donde tiene problemas para funcionar de manera legal en Alemania, España y Portugal. Tampoco quiso hablar de América Latina, con México en el punto de mira de los taxistas. Su gran ilusión está puesta en China e India.
La figura de su fundador está rodeada de polémica, por sus declaraciones machistas o por la forma en que han manejado las críticas con la prensa. Con tono festivo, le quitó importancia: “Me han llamado de todo, lo reconozco. Cuanto más hablaban de nosotros, más gente tenía ganas de probar Uber”.
Aunque Uber lidera el mercado, en San Francisco sufre la competencia con Lyft, el segundo en liza, que acaba de recaudar en una ronda de inversión 100 millones de dólares de Carl Icahn, uno de los inversores más conocidos de la zona.
Uno de los agujeros de Uber está en la seguridad. Son varios los casos de intento de violación que se han denunciado. Kalanick lo minimizó: “No solo seguimos la ruta del conductor, sino que en cualquier momento el usuario también la puede compartir con amigos o familia”.
El Mundo
